• Инфографика
• 11 Маусым, 2021

Ақылы автожолдар құнын ақтай ала ма?

Соңғы күндері қоғам назарын аударған жол құрылысы мәселесі, әсіресе еліміздегі экономиканың күретамыры болып табылатын автомобиль жолдарының едәуір бөлігі ақылы болатыны көпшілікті алаңдатып отыр. Бұл ретте сарапшылардың пайымдауынша, бөлінген қаржы құрылыс жұмыстарына да, жолдарға қызмет көрсетуге де жетпейді екен. Тек 2020-2021 жылдары ғана Қазақстанда жол құрылысына, оларды жөндеуге және күтіп ұстауға триллион теңгеден астам қаржы бөлініпті. 
 
Нақтырақ айтар болсақ, Индустрия және ин­фра­құрылымдық даму ми­нис­трлігінің (ИИДМ) мәлі­мет­тері бойынша, 2020 жылы осы жұмыстар үшін 675 млрд теңге бөлініпті, соның ішінде республикалық маңызы бар жолдарға 437 млрд теңге жұмсалған. 2021 жылы осы мақсаттағы жұмыстарға 621 млрд теңге қарастырылған. 
2020 жылы 2,6 мың километр жол пайдалануға берілген, ал 2021 жылы 1,2 мың  шақырым жолды іске қосу жоспарланған екен. 
Енді осынша жолдың қан­шалықты қаржы ауқымын көтергенін саралап көрсек. Аталмыш ведомствода бірінші категориялы (төрт және одан да көп жолақты) бір шақырым жол құрылысының орташа құны 800 млн теңге құрайтынын айтады. Екінші категориялы жол арзанырақ – бір километрі үшін 400 млн теңге. Сонымен бірге ИИДМ мұның әжептәуір орташа есептегі баға екенін, ал оның өзгеру факторлары тым көп екенін атап көрсетеді. Аймақтардағы цифрлар айыр­масы ерекшеленуі де әбден мүмкін. 
Мәселен, BI Group Қазақ­стандағы жолдар құры­лысының құны әлемдегі ең төмен сана­латындардың бірі деп есептейді. Орта есеппен жолдың бір километрі 1,1 млн доллар (470 млн теңге) тұрады екен. 

Осы компанияның мәліметтері бойынша, «Нұр-Сұлтан – Шучинск» трассасы бір шақырымының құны 5,3 млн доллар (2,2 млрд теңге) құрапты. Дегенмен, категориясы төменірек және басқа жабындымен жарақтанған жол құны әлдеқайда арзанға түскен – «Қостанай – Қарабұтақ» трассасының бір шақырымы 740 мың долларға (316 млн теңге) салыныпты. 
«ҚазАвтоЖол» ҰК бағалардың әр аймақта ерекшеленетінін растап отыр. Тіпті қаладағы және одан тысқары жерлердегі жол құрылысы мен оларды жөндеу де әжептәуір ерекшеленеді екен. «Қалалардағы құрылыс тәр­тіптері мен құрылысты жүргізу ере­желері өзгеше. Қала жағдайында, әдетте, инфрақұрылымды, коммуникацияларды жалғау, орналастыру қажет, соның салдарынан орындалған жұмыстың құны едәуір қымбаттайды да, ал жолдың ұзындығы қысқарақ болуы мүмкін. Ал қаланың сыртындағы жерлерде құрылыс жұмыстарының құны негізгі құры­лыс материалдарын тасымалдаудың алыстығы есебінен өзгереді», – деп түсіндіреді «ҚазАвтоЖол» ҰК бизнес, ақпараттандыру және стратегиялық жоспарлау департаментінің директоры Рүстем Исаев. 
Оның айтуынша, мемлекет жолдарды қалыпты күтіп-ұстауға қар­жыны жеткіліксіз бөледі. Егер ақша жоспарланған жұмыстарға қажетті көлемде салынар болса, жолдар сапасы жоғарырақ болар еді де, оларды пайдаланудың мерзімі де артар еді. 
Рүстем Исаев Ақмола облысын мысалға келтіреді. 2020 жылы Ақмола облысына аймақтағы жолдардың күтіміне бір километріне шаққандағы қаржыландыру нормативтерінен төмен сомада қаржы бөлінген. Жол­дардың әрбір категориясы бойынша мемлекет орта есеппен 33%-ға азырақ ақша қарастырған. 
Жол күтіміне: қардан (қыста) және қоқыстан тазалау, жол бетіне жолақтар жасау, жолдар бойына белгілер орнату, сондай-ақ тесіктерді жамап жөндеу жұмыстары кіреді. Жолдарды қайта жаңарту, ағымдағы, орташа және күрделі жөндеулер жолдар күтімі қатарына кірмейді. 
Белгілі құрылыс компания­сы жүйелерінің бірі – BI Infra Construction-ның бас директоры Дархан Рахимов жол құрылысы енді арзандай қоймайды деп есептейді. Құрылыс жұмысы бағалығын белгілі бір уақытқа бір сәт төмендетуге болар, бірақ та сосын мемлекет 20 жыл бойы оны жөндеуге әлдеқайда көбірек жұмсайтын болады. 
«Мысалы, біз ашығын айтамыз, 10 миллион доллар қажет, жол 25 жыл жұмыс істеп береді. Осы мерзім аралығында қызмет көрсетуге және күту жұмыстарына өзіміз тағы бес миллион доллар қаржы саламыз. Қорытындысында 15 миллион доллар жұмсалады. Ал егер құрылысты жүргізу кезінде бес миллион доллар ғана бөлінсе, жаңағы айтқан 25 жыл бойына енді тағы 20 миллион доллар салуға тура келетін болады», – деп мәлімдеді Дархан Рахимов. 
Оның айтуынша, дамыған елдерде жолдардың құны барлық инвестициялар – құрылыс жұмыстары және кемінде екі жөндеу жұмыстары аралығындағы мерзім бойына күтіп ұстауды қосқандағы көлемде – есепке алынады. Яғни, ұзақ мерзімді болашақта құрылысына көбірек ақша бөлінген жолдың, түптеп келгенде, құны арзан болып шығады. 

АҚЫЛЫ ЖОЛДАН ТҮСКЕН АҚША ҚАЙДА ЖҰМСАЛАДЫ? 

Таяуда «ҚазАвтоЖол» автомобиль жолдарын басқару жөніндегі оператор ақылы жолдар жобасының қаржылық жағын жария еткен болатын. Атап айтқанда, 2020 жылы қазір іс үстіндегі ақылы жолдар бойынша, солар арқылы автомобильдер жүруден түскен алымдар 5,7 млрд теңгеден асып түскен. Неғұрлым мол «Нұр-Сұлтан – Теміртау» автомагистралі – 1,914 млрд теңге табыс әкелген. Содан кейін «Нұр-Сұлтан – Щучинск» – 1,672 млрд теңгеден астам, «Алматы – Хоргос» – 1,121 млрд теңгеден аса және «Алматы – Қапшағай» – 1,039 млрд теңгеге жуық табыс түскен. 
Түскен қаржылар, ұлттық оператордың мәліметтері бойынша, автожолдарды жөндеуге және күтіп-ұстауға – 2,962 млрд теңге көлемінде, бағдарламалық-аппараттық кешенді қалпында ұстауға – 1,471 млрд теңге, салықтар төлеуге – 756,7 млн теңге, ақы төлеу жүйесі үшін жол-пайдалану техникасы мен жабдықтарын сатып алуға – 248,8 млн теңге қаражат жұмсалған. Басқа да шығындар 58,3 млн теңге құраса, ал қалған 200 млн теңге республикалық бюджетке аударылыпты.

Ол цемент-бетонды жолдарды мысалға келтірді. Цемент-бетонның өзі 20%-ға қымбат болғанымен, оның ұзақ мерзімге шыдамдылығы асфальт-бетонмен салыстырғанда 2,5 есе жақсырақ екен. 
Бұл жерде мына мәселеге де, атап айтқанда, автомобиль жолдары құрылысы саласындағы қазақстандық мәнге де жете көңіл бөлінгені ләзім. Жолдың өзі, шын мағынасында, отандық өндіріс материалдарынан салынады. Бірақ та, құрылыс компанияларының техникасы – жаппай шетелдік жабдықтар. 
Әлбетте, шетелдік өндірушілермен есептесу доллармен жүргізіледі. Теңге бағамының құлдырауын есепке ала отырып салыстырар болсақ, мәселен, 2010 жылға қарағандағы техниканы жаңарту мен жөндеу дәл қазір әлдеқайда қымбатқа түседі. 
«Өзі аударғыш жүк машинасы 2010 жылы 60 мың доллар тұрса, қазір де сондай құнда бағаланады. Тек сол кезде ол 9 миллион теңге тұрса, қазіргі бағасы – 26 миллион», – деп мысал келтіреді Дархан Рахимов.

Исатай ҚАМБАРОВ