• TENGE MONITOR
• 06 Мамыр, 2010

«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» Ұлы Жібек Жолымен теңдесе ме?

«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» көлік дәлізі салынатыны белгілі болғалы билік бұл жобаны әспеттеп, әйгілеп жатыр. Үкімет «Ғасыр жобасы» деп бағаласа, әкім-қаралар жаңадан ашылатын жұмыс орындары мен сырттан тартылатын инвестицияны айтып, халықтан сүйінші сұрауда. Тіпті арамыздағы кейбір пысықайлар бұл жобаны «Ұлы Жібек жолының» жаңғыруы деп бағалап отыр. Ал келесілері «қара қытай қаптайды» деп алаңдап отырр. Кімдікі дұрыс, кімдікі бұрыс? Шынында да, бұл неғылған жоба екен? Бұл сауалға жауап беру үшін біз Экономика ғылымдарының кандидаттары Сапарбай Досжанұлы мен Дәуренбек Бохаевты әңгімеге тартқан едік.

Біздің анықтама:

«Батыс Еуропа – Батыс Қытай» құрлықаралық автокөлік дәлізі Санкт-Петербор – Мәскеу – Нижний Новгород – Қазан – Орынбор – Ақтөбе –Қызылорда – Шымкент – Тараз – Қордай – Алматы – Қорғас – Үрімші – Ланьчжау – Чжэнчжау – Ляньюнган бағыты бойынша салынады. Дәліздің жалпы ұзындығы – 8445 шақырым. Мұның ішінде Қазақстанның үлесіне 2787 шақырым тиесілі. Жолды басынан аяғына дейін 7-10 күн ішінде жүріп өтуге болады. Жобаның жалпы құны – 6,7 млрд доллар. Ал елімізде жүзеге асырылатын жолдың жалпы құны – 825,1 млрд теңге. «Ғасыр жобасына» инвестицияны Халықаралық қайта құру және даму банкі, Азия даму банкі, Ислам даму банкі, Еуропалық қайта құру және даму банкі құймақшы.

– Сонымен «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» жобасының қазаққа қандай пайдасы бар?

Сапарбай Досжанұлы: – Бұл жоба экономикамызға тың серпіліс береді. Біріншіден, жолымыз жақсарады. 2452 шақырым жол қайта салынады. Өз ішіміздегі жүк тасымалы да дамиды. Жолды қайта салу барысында жергілікті халық жұмыспен қамтылады. Екіншіден, қызмет көрсету сервисі жоғарылайды. Жол бойында мейрамхана, қонақүй, машина жөндеу орталықтары ашылып, шағын және орта бизнестің дамуына ықпал етеді. Сол арқылы салықтан бюджетке қаражат түседі. Үшіншіден, жол ақылы болады. Бұл жол сапасының бұзылмауына себепші болмақ.

Қытай тауарларының Еуропа нарығына жылдам шыққанын көздейді. Егер теңіз жолын пайдаланғанда жолға 45 тәулік кетсе, ал мына жоба бойынша 7-10 тәуліктен аспайды. Өндірген тауарыңды 45 күннен кейін сатқан тиімді ме, әлде 7-10 күннен кейін өткізген ыңғайлы ма? Сондықтан Қытайдың көздейтіні – уақыт. Ал Еуропа өзінің ғылыми техникалық жетістіктерін, қондырғыларын тұтынушысы көп Қытайға жеткізуді қалайды.

Дәуренбек Бохаев: – Жоба үлкен кәсіпорын сияқты. Тұтынушылары – Қытай мен Еуропа елдері. Ірі кәсіпорыннан ірі пайда түседі. Бұл жоба мұнай, газ өндірісіне диверсификация болып отыр. Болашақта бюджет осы жол арқылы транзиттан жақсы пайда түсіруі мүмкін. Өздеріңіз естіп-біліп жатқандай, жол ақылы болады. Мысалы, бір шақырымға қанша төлейміз? Бағасын кім белгілейді? Ол баға біздің елдің азаматтарының орташа жалақысына сәйкес келе ме? Әлде Еуропаның орташа жалақысымен есептей сала ма? Бұл туралы келісім құжаты бар ма? Онда біздің мүддеміз қаншалықты қорғалады? Бұл сұрақтардың жауабы бізге әлі белгісіз. Егер келісім жасалып, бұл мәселе қамтылмаса, онда бізге тиімсіз. Еуропада нанды үш жарым долларға алады. Ал бізде 50-60 теңге. Айырма басым. Оның үстіне Еуропа елдеріндегі жалақымен біздікін салыстыра алмайсың. Сондықтан баға мәселесін қатаң ескеру қажет. Бізде онсыз да «солай болып қалыпты», «солай құрылып кетіпті» деген мәселелер жетерлік. Өткен ғасырдың тоқсаныншы жылдарындағы қателіктерді қайта жасаудың қажеті жоқ. Халық мүддесі ескерілуі шарт. Демек сараптама қажет.

Ал тиімділігі – жол жақсарғаннан кейін өз ішімізде тауар тасымалы жеделдейді. Бұл тұтыну заттарының нарықтағы бағасының төмендеуіне әкеледі. Транспорттық шығындар азаяды.

Қытай Еуропадағы дамыған сервисті, дамыған мәдениетті игеруге, жаңа технологияға құштар. Ал Еуропа Қытайға инвестиция құйып, тауарларын Қытайда өндіруге ынталы. Себебі, онда жұмыс күші мен көрсетілетін қызмет арзанға түседі. Екіншіден, Қытайда сұраныс көп. Демек: қатынас жылдамдайды, ақпарат алмасу жеделдетіледі, тауар, қызмет айырбасы молаяды.

– Қарыз беріп отырған 4 банктің несиесін қашан өтейміз?

Сапарбай Досжанұлы: – Жоғарыда аталған банктер бізге несиені әр түрлі кезеңге берді. Негізі жоба 2012 жылы аяқталады. Сол жылы қолданысқа беріледі. Түскен пайдаға қарай құтыламыз. Несиені өтейтін ақшаны ақылы жолдан, салықтан түскен пайдадан өтейміз. Бізде өтей алмай қаламыз деген қорқыныш болмау керек.

Бохаев Дәуренбек: – Несиені 5 жылдан кейін өтеуді бастаймыз. Алғашында жеңілдікпен, кейін сәйкесінше шарт бойынша өтеуді жалғастырамыз.Несие жобадан тапқан,таппағаныңа қарамайды. Сол себепті қарыз бюджет есебінен қайтады.

– Жоба Қытайдан, Еуропадан келетін тауарды арзандатуға ықпалды ма?

Сапарбай Досжанұлы: – Қытайдың тауары неге арзан? «Сапасыз болған соң арзан» деген пікір бар. Қытай Еуропаға сапасыз тауар шығармайды. Кедендік рәсімдеу кезінде тауардың нақты қай жерге баратынын құжатқа түсіреміз. Рәсімделген тауар Қызылордада немесе Таразда қалып қоймайды. Біз Кедендік Одаққа ендік. Осы кезеңнен бастап, Ресей мен Белоруссиядан басқа елдің тауарларының кедендік баж салығы артатыны бәрімізге белгілі. Қарапайым мысал, базарлардағы Қытай алмасының бағасы 100-150 теңге, ал өзіміздікі 200-250 теңге. Кедендік Одаққа енгеннен кейін баға теңелді. Қазір керісінше өз алмамызды тұтынушылар көбейді.

– Жоба қаншалықты бәсекеге қабілетті? Мәселен, Ресейдегі Байкал – Амур магистралімен...

Сапарбай Досжанұлы: – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» көлік дәлізіне қандай жол бәсекелес бола алады деген сұрақ тумайды емес, туады. Біріншіден, Ресейдегі Байкал – Амур магистралі болуы мүмкін деген күдік туады. Бұл – қате түсінік. Өйткені, бір ел арқылы ғана Еуропаға шығатын жол бәсеке бола алмайды. Оның үстіне, Ресейде қыс қатал. Жылына 9 ай қыс. Ал ондай қыста жүк тасымалдау тиімсіз. Негізі Солтүстік мұзды мұхит арқылы алып өту – ең қысқа жолдардың бірі. Бірақ мұзжарғыш кемелер өте қымбатқа түседі. Екіншіден, Өзбекстан, Иркиштам, Тәжікстан, Түркия, Иран арқылы Еуропаға шығатын жол тиімді. Өйткені оңтүстікте 3-ақ ай қыс болады және жолы жақсы. «Бірақ» дейміз осы жерде. Себебі, бұл жобада жол-жөнекей мемлекет көп, яғни кеден де көп. Бұдан құжат рәсімдеу машақаты туындайды. Халық «неге қытайдың машинасын жууым керек, неге еуропалықтарға қызмет көрсетуім керек» деген кертартпалыққа бой ұрмағаны абзал.

Бохаев Дәуренбек: – Байкал – Амур магистарлі бұл жобаға мүлдем бәсеке бола алмайды. Ресейлік экономистердің айтуы бойынша, ол өте шығынды жоба. Тауар айналымы көп емес. Керісінше, шығыны көп. Ал «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» көлік дәлізі климат жағынан болсын, сапа, уақыт жағынан болсын тиімді.

Гүлзат Нұрмолдақызы,

Алтынай Ауанова